Se faire remarquer sur circuit: R1200GS ou Harley?

Dans un élan d’audace et de curiosité, je me suis inscrit début mai à un stage de pilotage sur circuit organisé par la de Radigues Rider School, histoire de pouvoir vous raconter comment la GS s’y débrouille (mes talents de pilote n’étant plus à démontrer, bien entendu). D’accord, mon titre est un peu trompeur, mais il y avait bien une Harley Sportster dans notre groupe. Elle et sa conductrice  étaient aussi à l’aise sur la piste que moi dans une soirée mondaine! Donc, exit la Harley!

Stage DRRS Chenevière juillet 2018La date fatidique, lundi 23 juillet arrive enfin. Ce matin là, je suis beaucoup moins fier en arrivant sur le circuit de Chenevières en Lorraine. J’espérais au moins me démarquer, mais sur les 50 motos, il y a tout de même trois GS et une Multistrada!

Les formalités d’inscription expédiées, j’enfile à grand peine la combi en cuir obligatoire et je me retrouve avec neuf autres « débutants » face à notre instructeur pour ces deux jours, Christian Haquin, vieux pilote d’endurance (il est né en 63, il est presqu’aussi vieux que moi!). Vous pouvez le voir en compagnie de Lolo Cochet dans cette vidéo technico-humoristique: Les têtes à claques vont au Mans. En vrai, il est comme dans la vidéo!

Brève présentation de chacun. Exposé des consignes de sécurité et des deux mots d’ordre : « mettre son amour propre dans sa poche » (ce sera utile!) et, plus étonnant, « rouler à 90% de ses possibilités afin de garder sa capacité d’analyse ». « Bon, c’est clair pour tout le monde ? Alors, en piste! »

Gloups! Je monte sur le circuit devant la Harley (vraiment pas faite pour cette utilisation, la faute à des poses-pieds en avant qui interdisent tout déplacement du pilote sur la moto). Nous sommes répartis en groupes par niveau, mais certains attaquent d’emblée très fort. Je suis  déboussolé. Les abords complètement dégagés et la largeur de la piste me donnent l’impression de n’avoir aucun point de repère. Je décide de rouler plus tranquillement pour découvrir le circuit. En effet, les bouts de lignes droites et les grandes courbes se terminent souvent par des virages serrés qui semblent sans logique, en tout cas pas celle que l’on retrouve sur les routes.

Drapeau à damier signalant la fin du run. Ouf, je rentre au parking. Les deux jours se dérouleront selon le même découpage: théorie en salle, run de 20 minutes pour appliquer et affiner ce qui vient d’être enseigné (freinage, trajectoire, découpage en phases…) et debriefing. A la fin de la journée, nous rentrons à l’hôtel. Je suis bien fatigué mais avant de m’endormir, comme nous l’a conseillé Christian, je fais plusieurs tours de circuit de mémoire.

Le lendemain, je me sens plus à l’aise. J’ai mémorisé le circuit et pour peu que je reste concentré, j’arrive à anticiper les virages et les changements d’angle. Je m’applique : piloter avec le corps, prendre les bonnes trajectoires, décomposer les phases (freinage, déclenchement, phase neutre, accélération…). Je réalise à quel point le pilotage sur circuit est technique. L’enseignement ne laisse pas beaucoup de place à l’instinct, ni à l’improvisation, ni à la prise de risque!

Circuit de ChenevièresFin de la matinée du deuxième jour. Je monte sur la piste pour le 12ème run. Je fais un premier tour cool pour chauffer les pneus (dont j’ai réduit la pression de 0,4 kg/cm²) et me remettre en jambe. Au deuxième tour, je commence à prendre le rythme et au troisième, je suis concentré et j’y vais. Je respecte au mieux les trajectoires matérialisées par des cônes en bord de piste. C’est vraiment pratique ces points de repères, on devrait en placer sur les routes! Je roule un long moment seul, à moins que l’on ne me suive mais comme on nous a fait démonter nos rétroviseurs, je n’en sais rien. Freinage appuyé pour entrer dans l’épingle n°3, je passe le point de corde et j’ouvre graduellement en redressant la moto. C’est qu’en deuxième à 3000 tours, le boxer 1200 de la GS pousse très fort… Puis c’est gaz à fond sur les troisième et quatrième rapports avec changement juste à la zone rouge. Au bout de la ligne droite, je jette un bref coup d’œil à mon compteur: 190 km/h. Au début, c’est très impressionnant, mais on s’habitue graduellement à la vitesse. Au repère, je me redresse, tends les bras, serre les genoux et je freine à fond en descendant deux rapports. Grâce au shifter, je ne dois pas gérer les gaz et l’embrayage, au contraire de ceux dont la boite manuelle oblige à gérer un éventuel drible de la roue arrière. Un peu avant le cône de déclenchement, je suis déjà à droite de la moto pour l’emmener dans la chicane n°4. Au point de corde, je me déporte de l’autre côté pour balancer la moto à gauche sans toucher la selle.

Ensuite, c’est gaz à fond vers le n°5… Sauf que gaz à fond à cet endroit, je n’ose pas. Après le 5 non plus d’ailleurs, malgré ce que Christian nous dit. Arrivent les deux virages les plus techniques, les 6 et 7. On surnomme cet enchainement « l’escargot ». Idéalement (càd trop vite pour moi), il faut arriver avec assez de vitesse pour avoir une phase neutre sur toute la courbe 6, aller franchement vers l’extérieur, donner un petit coup de frein pour pouvoir balancer très franchement la moto à droite puis à gauche dans le 7 et sortir avec la bonne orientation. Si on « fait tout bien », on peut remettre les gaz très tôt pour enfiler la courbe 8 à fond avec une légère coupure de gaz pour passer le point de corde… Pour moi, cette longue courbe est la plus impressionnante du circuit. La légère montée vers le 8 masque la piste après le point de corde et si on arrive mal orienté, la vitesse nous emmène vers l’extérieur (je n’ai jamais regardé mon compteur à cet endroit, à vue de nez je dirais 120 km/h). Une sortie à cet endroit ferait mal. Donc, vous l’avez compris, je ne suis pas gaz à fond!

Dans l’après-midi, Christian me dépassera dans le 6 avec une R1 et une passagère. Pendant un bref instant, j’ai eu l’impression de rouler en marche arrière alors que la seconde d’avant, je croyais rouler super vite! Je prends la mesure concrète de mon niveau de pilotage. Pas plus mal, finalement, si l’on a bien pris soin d’appliquer le mot d’ordre n°1 : amour propre dans la poche.

J’arrive à l’épingle n° 9. Gros freinage, balancer la moto, prendre large puis resserrer vers la corde et ressortir bien à l’intérieur, dans l’axe… et gros gaz sur le deuxième rapport. C’est là que Christian et Loïc, se sont postés lors d’un run. Estimant sans doute que j’avais bien pris le virage, il me fait un grand signe « gaz à fond ». Bon élève, j’obéis! (Si si…) Et la GS décroche franchement du cul. Je n’ai même pas le temps de couper que le contrôle de traction a réduit la puissance et que la moto a repris son grip en douceur. Qu’on ne vienne pas me dire que l’électronique ne sert à rien! D’ailleurs, je verrai dans le bas de mon champ de vision la petite lampe du DTC s’allumer à la sortie de chaque virage serré!

A propos d’électronique, je pense que je n’ai jamais déclenché l’ABS sur la roue avant. Par contre, sur la roue arrière… Il m’est arrivé à quelques reprises de perdre un peu de concentration et de mal anticiper un freinage et une entrée en courbe. A ce moment là, pas d’autre choix que de freiner à l’agonie en faisant confiance à la moto puis de la forcer dans le virage avec un style parfaitement brouillon et inefficace. Au moins, j’évite l’humiliation du bac à gravier!

Droite-gauche dans le 10 puis freinage pour le 11. Jeter la moto à droite et accélérer. Je suis content, ce coup-ci je l’ai super bien négocié. Ah ben non… Le radar m’indique ma vitesse de sortie: 73 alors que tout à l’heure j’ai tapé un 78. (Les instructeurs sortent à 90)… Bref, j’accélère à fond de troisième pour freiner fort, rentrer la deuxième et enfiler l’enchainement 12, 1 et 2 où je me fais systématiquement laisser sur place par d’autres stagiaires qui ont un cœur plus gros et/ou une technique supérieure à moi. En plus, la trajectoire de cet enchainement est complexe. Il faut accélérer et couper au bon moment, sur l’angle, pour bien placer la moto, tout en se déportant d’un côté à l’autre. C’est là que j’arracherai un bout de semelle, en passant de 2ème en 3ème.

(Photos aimablement mises à disposition par le photographe attitré de ces deux jours, Cariboo Production). Admirez la différence d’angle dans le même virage. Le n° 4, c’est moi. La GS n° 8 était dans le groupe le plus avancé. A droite, un de nos instructeurs sur une R1. Pas de commentaire! Cependant, je doute qu’il soit possible de poser le genou avec la GS… Quoi que?

De ces deux jours, je retiens d’abord le plaisir que j’ai éprouvé à rouler vite sans arrière pensée. Au fur et à mesure, l’impression de vitesse diminue et  permet de mettre en pratique la théorie: la position sur la moto, l’engagement physique, les trajectoires, les phases… Ensuite, c’est rigueur, concentration, précision et méthode qui permettent de rouler  graduellement de plus en plus vite, en contrôlant la moto plutôt qu’en la subissant avec, ce qui peut sembler étonnant, plus de sécurité!

Autre point important, la conduite sur circuit permet de travailler nos réflexes naturels pour les remplacer par les « bons réflexes ». Par exemple, combien de motard se sont loupés dans un virage tout simplement parce que, tétanisés par la peur d’une entrée trop rapide, ils ont fixé le point droit devant eux en serrant les freins, terminant hors de la route ? Je sais, ça m’est arrivé! Alors que, comme disait Christian, avec le bon réflexe, ça passe… dans 90% des cas.

Une GS sur circuit ?

Bien sûr, ce n’est pas la moto la plus adaptée. Elle est lourde, la balancer demande plus d’engagement physique et la position n’est pas idéale pour se déporter sur le côté de la moto. Pourtant… D’abord, avec ses 125 Nm de couple à 6500 t/m (pour 125 ch), elle pousse très fort. A titre de comparaison, une R1 sort 112,4 Nm à 11500 t/m, pour 195 ch. Ensuite, sa partie cycle et son freinage sont au top. Le DTC (contrôle de traction) est bien utile en sortie de virage. Il intervient de façon progressive et même si je sens l’arrière décrocher, il rétablit la situation bien avant moi! Enfin, en plaçant la moto en mode « dynamic », les suspensions sont bien réglées et accordées, sans prise de tête pour ajuster la précharge, compression et détente, à l’avant et à l’arrière, d’une suspension à réglages manuels. Quant à la consommation, elle s’envole: 12 litres/100km!

L’école DRRS

L’organisation était sans faille. Nos instructeurs (Loic Arbel et Christian Haquin) ont su installer une ambiance conviviale et détendue, avec une attention pour chacun jusqu’à la fin de stage, en même temps qu’ils dispensaient théorie et conseils dans une progression logique. Bref, il y avait même de la pédagogie! Preuve que tous les groupes étaient bien encadrés, il n’y a pas eu de chute! Seule déception, on n’a pas vu Didier de Radiguès.