J’ai Essayé la Royal Enfield Interceptor 650

Hier, Jo et moi étions de passage à Waterloo. Le rituel du rendez-vous chez l’orthodontiste. En sortant, je propose à Jo de passer chez Locotrans, j’ai envie de voir en vrai à quoi ressemble celle dont tout le monde parle. Celles, devrait-je dire, puisqu’elles sont deux. La Royal Enfield Interceptor, qui porte son nom en souvenir de sa glorieuse aïeule des années ’60 (et non du premier Mad Max, comme je croyais) et la Continental GT, version sportive.

Petite note historique pour avoir l’air cultivé : la Royal Enfield Interceptor 700 date de 1960. Elle est remplacée par une 750 en 62 et continuera à évoluer. Une version 800 est à l’étude mais Royal Enfield (UK) fait faillite en 1970.

Vendredi fin de matinée, pas vraiment une heure d’affluence. Le patron prend le temps de discuter avec nous et de nous montrer les motos en stock. Après quelques minutes de discussion, il nous propose de l’essayer. Je fais semblant de réfléchir, pour la forme. Mais tous les éléments sont réunis : nous sommes équipés, il fait beau, la moto est libre… Et nous voilà parti sur une jolie Interceptor Noir et Rouge.

Personnellement, je trouve que dans le style classique, la ligne de l’Intercepor est particulièrement réussie. Aucun élément ne choque vraiment par son anachronisme, contrairement à la plupart des néo-rétro des autres marques. Bon, il y a bien quelques détails de finition, mais rien de grave à part le tube d’échappement aux soudures apparentes et aux fausses ailettes éloignées du cylindre.

Un peu de douceur…

Première sensation : qu’elle est basse! Mais tout est relatif, n’est-ce pas Albert ? Nous venons d’une GS 1200, que j’ai d’ailleurs de plus en plus de mal à enjamber. La selle me semble dure et je suis surpris de devoir aller chercher le guidon assez loin devant. La position est en appui léger sur les poignets, les bras plutôt tendus. Je m’attendais à être plus droit. Démarrage dans la circulation de Waterloo, le moteur et l’embrayage se montrent d’une très grande douceur. La moto est maniable et je me faufile au premier feu sans difficulté. C’est parti pour une petite heure…

Le Rythme

Trouver une route peu fréquentée au départ de Waterloo, bonjour! Donc pas possible de rouler à un rythme soutenu (expression en vogue dans la presse motarde, signifiant que l’on roule au dessus des limites légales… le combien au dessus étant fonction des capacités du pilote et de son désir inconscient de punition, voir Sigmund pour plus détails). Mais nous avons emprunté un itinéraire assez varié pour nous faire une idée générale de la moto et de son comportement. Le twin enroule en douceur depuis 2500 jusqu’à la zone rouge (7500 t/min). On peut descendre sous les 2500 tours, mais ça cogne un peu. Par contre, quand j’aurai la mienne (!), je l’équiperai tout de suite des silencieux un peu moins… silencieux, histoire de profiter du son caverneux et du rythme syncopé du twin calé à 270°. Bien sûr, ça ne pousse pas comme le 1200 de la GS, mais c’est largement suffisant pour donner cette impression de liberté lorsqu’on tourne la poignée droite pour dépasser la voiture qui est devant ou accélérer entre deux virages. Côté freinage, rien à redire non plus. Le double piston sur disque flottant de 320mm est progressif et suffisamment puissant.

Le Confort

Le confort ? Évidemment, il n’a rien à voir avec le côté « tapis volant » de la GS. A ce propos, c’est parfois un peu flippant dans la mesure où l’on se demande si l’on est toujours en contact avec la route. La selle de l’Interceptor est dure et les suspensions arrière ausi. J’imagine qu’une journée passée sur nos routes secondaires suivant un itinéraire concocté par Pierre-Yves de Cap-moto sera un bon prétexte pour demander un massage du dos et des épaules à ma passagère, si elle ne m’a pas quitté en cours de route. Par contre, elle doit être fameusement agréable (l’Enfield!) sur les bonnes routes telles qu’on en trouve en France, en Allemagne, au Luxembourg ou en Espagne. Il faut reconnaître que sur les routes défoncées Wallonne, la GS est la moto idéale, ou tout gros trail avec ses suspensions à grands débattements, des assistances électroniques et un châssis rigoureux même quand on se demande si l’on roule toujours sur « une voie carrossable »! Cependant, quelques passages en pavés nous ont permis de constater qu’on est un peu secoué, soit, mais que l’Interceptor garde son cap malgré les fosses et les bosses. Après une heure d’essai, nous avons rendu l’Interceptor à Locotrans, ravi. Ravi et perplexe! Mais qu’est-ce qui rend cette Royal Enfield Interceptor 650, et sa soeur la Continental GT si désirables ? Je vous livre le fruit de mes réflexions…

Mode du Néo-Rétro ou Marketing Vintage ?

Tous les constructeurs font dans le Néo Rétro. Personnellement, j’aime pas trop… Au hasard, prenez une Kawa Z900 R, une Triumph Speed Twin, une Yamaha XSR, une Honda CB 1100 RS ou une Nine-T. Et bien pour moi c’est Carnaval! Toutes sont hyper modernes. C’est comme si vous ressortiez du grenier un chapeau et une écharpe de votre grand-mère. Je ne suis pas sensible à ce genre de démarche plus inspirée par le marketing que la créativité. La pire dans le genre, c’est la Z900R. Mettez-là à côté d’une Z900 originale : tout ce que cela m’évoque, c’est une équipe de designers en manque d’inspiration…

Avec les Royal Enfield 650, on se trouve en présence de deux motos de conception classique. C’est pas du tout pareil. Elles sont assez modernes pour proposer un moteur agréable, de bons freins et un châssis rigide et sain. Mais leur conception et les sensations au guidon de l’Interceptor m’ont ramenées plus de trente ans en arrière , à l’époque où je roulais en Yamaha XS400 et en Honda CX500. Sauf que je me rappelle m’être fait très peur avec cette dernière sur une brettelle d’autoroute prise à vive allure (110km/h…) et qu’elle s’est mise à occuper toute la largeur des deux bandes, louvoyant copieusement! Le prix ? Pas vraiment certain qu’il soit un facteur déterminant. Quand je vois le nombre de grosses cylindrées immatriculées et leurs prix de vente… je me dis que ce critère est loin d’être prioritaire lors du choix d’une moto.

Le mot de la passagère

A part être complètement et inconditionnellement d’accord avec tout ce je dis et écris, Joëlle ajoute qu’elle a trouvé la moto confortable et la poignée de maintien à l’arrière idéalement située et facile à prendre en main. Peut-être qu’un jour, elle nous fera part de ses impressions en tant que pilote. Il me semble en effet que cette Royal Enfield soit idéale pour débuter : basse, avec un moteur très souple, un embrayage progressif et des freins facilement dosable. Sans parler de la partie cycle très saine et instinctive à emmener.

Rouler à moto, une philosophie ?

Cet essai m’a rappelé que rouler à moto, c’est aussi un choix, presqu’une philosophie. Il me semble qu’aucun motard ne me contredira si je dis que rouler à moto, c’est d’abord une affaire de sensations. Et celles que la Royal Enfield procurent sont agréables et cohérentes avec l’idée qu’on s’en fait : la pression du vent sur le torse, la rigidité et la rigueur de la partie cycle, le moteur et le freinage qui permettent de contrôler la moto en toute circonstance. Le bruit également, juste un peu trop discret pour en profiter vraiment. Et même la position, plus dynamique que sur un trail, légèrement penché en avant. Juste en passant, une petite pointe à 110 pour me rendre compte que sans aucun carénage, ça pousse fort contre le torse! Mais qu’est-ce que ça doit être agréable quand il fait chaud!